Chihuahua, Chih.
¿Casualidades? ¿Accidentes? De ninguna manera, porque la tragedia que estremeció a la capital del país y a la nación entera, cuando la noche de este lunes 3 de mayo se desplomó parte de las vías elevadas de la Línea 12 del Metro, próxima a la estación Olivos, no fue una casualidad. No se trató de un suceso fortuito, no fue un accidente en la definición estricta de la palabra. Es lo que se ha dado en llamar una cadena de acontecimientos que, si los vemos concatenados, nos damos una idea clara de que lo último que obró en el suceso, fue todo, menos la casualidad.
Veintiséis personas perdieron la vida -último balance- y por lo menos 70 fueron heridas por el desplome de un convoy de la Línea 12 del metro de la Ciudad de México. Hasta nosotros llegaron de manera instantánea las escenas dantescas: sobre el vacío de la estructura de metal entre un pilar y otro, cuando la parte delantera del tren ya tocaba terreno de la estación, se desplomaron los vagones penúltimo y último del convoy.
Era la hora en que regresaban a sus hogares los últimos obreros y empleados a quienes esperaban sus familias. Sólo nos podemos imaginar la terrible sensación de ir sentado, o parado, pero estable, algunos de los pasajeros dormitando o semidormidos y esperando sólo la proximidad de su parada para preparar el descenso…. y de repente, el vacío, la caída, los golpes inevitables en contra de las otras personas, la sensación desesperante de perder el control del propio cuerpo, y la gravedad, la inercia aventándote contra las ventanillas, contra los asientos, las paredes de acero inoxidable, contra el fondo.
Todo, en apenas tres segundos. Y el dolor, los dolores, las heridas contusas, las heridas abiertas, la sangre. El horror de apenas saber qué estaba sucediendo.
En el pasado muy reciente, hubo cosas que nos dieron indicios de que algo andaba, anda, muy mal en el Sistema de Transporte Colectivo Metro de la Ciudad de México.
El muy reciente 28 de abril, usuarios de la Línea 8 fueron desalojados de un tren que presentó fallas entre las estaciones Atlalilco y Escuadrón 201, por lo que tuvieron que caminar sobre vías para salir de las instalaciones.
El 20 de abril, un tren de la Línea 3, con dirección de Indios Verdes a Universidad, se descarriló durante las maniobras para el cambio de vía, ocasionando retrasos en la movilidad. Incidentes menores como estos dos, son el pan de cada día en las vías de este sistema de transporte en el que viaja diariamente un promedio de 3.9 millones de pasajeros.
Pero hay otros incidentes de gran magnitud, también recientes. Apenas el 9 de enero del 2021, un incendio en el principal centro de control del Metro de la Ciudad de México, en el Centro Histórico, dejó un muerto y al menos 30 trabajadores intoxicados, además de seis líneas sin servicio y una oficial de policía muerta. Fue toda una crisis que obligó a la suspensión del servicio en las Líneas 1, 2, 3, 4, 5 y 6 hasta la recuperación paulatina de lo que se había perdido, es decir, el control de las operaciones de los trenes. Se supo que el centro de control estaba -y sigue hasta la fecha- operando con tecnología propia de los años setenta y ochenta, completamente obsoleta.
Todo el sistema está al borde del colapso, pero la Línea 12, la Línea Dorada, es una joya de todo lo destructivo que pueden resultar sobre el patrimonio social, la corrupción, la simulación de los gobernantes, la rapiña de los fondos públicos y, por ende, el deterioro del transporte colectivo hasta llegar a niveles homicidas.
Muchos se negarán a creerlo, porque se necesita una degradación humana tan grave, que no concuerda con el tan cacareado progresismo y humanismo del que hacen gala nuestros actuales gobernantes, los creadores de ese ente fantasioso y amorfo al que han dado en llamar “cuarta transformación”.
La historia de la Línea 12 del Metro quedó marcada por la negligencia, una falsa austeridad y por la corrupción.
En agosto de 2007, Marcelo Ebrard, entonces Jefe de Gobierno del Distrito Federal (GDF) y hoy canciller, anunció la construcción de una nueva línea de Metro que correría de Tláhuac a Mixcoac.
En ese momento, Ebrard dijo que su costo se estimaba en 9 mil millones de pesos, un monto que, visto la distancia, parece irrisorio. Para “ahorrar dinero”, el GDF pidió que las ruedas de los vagones fueran como las de los trenes (rodaduras férreas) y no neumáticas, como el resto de los metros.
Al respecto, quien era director del Servicio de Transporte Colectivo (SCT) Metro en 2007, envió un documento a Ebrard señalándole que, por seguridad, las ruedas de los vagones debían ser neumáticas, ya que “si se llegara a descuidar el mantenimiento de las vías cuando la rodadura es férrea, se podrían originar accidentes muy lamentables”.
Pero el dictamen técnico expedido por el GDF hizo caso omiso de dicha recomendación, porque el mantenimiento de las ruedas férreas sería, al año, 7% más barato que el de las neumáticas.
Este ahorro significó también “reducir el alcance de la obra”: se eliminaron estaciones, no se realizaron algunos estudios, se sustituyó una parte de la línea de subterráneo a elevado y se eliminaron andenes, entre otras. En la compra de los trenes, sin embargo, no hubo ni austeridad, pero ni siquiera compra de trenes. En mayo del 2010 se adjudicó directamente el arrendamiento y mantenimiento de 30 trenes por 17 años a la empresa CAF, por un monto de 1,500 millones de dólares; pero, en su desglose de precios inicial, CAF señalaba que el costo por los 30 trenes sería solamente de 420 millones de dólares más IVA. Es decir, el precio se encareció más de 300 veces.
A Mario Delgado, hoy presidente nacional del partido Morena, y entonces titular de la Secretaría de Finanzas del GDF, no le importó comprometer recursos de la Ciudad de México por 17 años (2010-2026), para comprar algo que no se compró, 300 veces más caro, sin hacer concurso y en dólares sin tipo de cambio establecido. El colmo es que parece no haber documentos que acrediten los gastos derivados de este servicio y que cubran los 1,500 millones presupuestados. ¿Qué pasó con esos recursos? ¿Quién se los embolsó? Nunca se supo.
En una foto con el Metro de fondo, el 30 de octubre de 2012, diez meses después de lo originalmente previsto, Marcelo Ebrard y Mario Delgado inauguraron la Línea 12, aunque fue una inauguración de mentiritas, ya que no estaba lista, pero era necesaria porque el Jefe de Gobierno iba ya de salida.
Pasaron luego diversos incidentes que, aunados a los múltiples problemas en la planeación y construcción de la L12, obligaron a tenerla cerrada y en reparaciones por dos años. Luego, con los terremotos del 2017, la línea fue cerrada nuevamente. Se aseguró que los daños se habían reparado y que la L12 estaba totalmente funcional. Pero seguía deteriorándose rápida y visiblemente. Hasta que sucedió la tragedia del 3 de mayo.
Hoy, la Jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, se sostiene en su dicho, sin sustento documental, de que, durante los dos años y fracción de su administración, al Metro se le ha dado mantenimiento constante y suficiente, y que la directora del Sistema de Transporte Colectivo se sostiene, dizque porque la señora es eficiente.
Y, en el colmo de los colmos, a los señalamientos –basados en las propias cifras del presupuesto aprobado y ejercido-, de que su gobierno disminuyó un año y otro el presupuesto en mantenimiento del Metro, ella simplemente lo niega.
Hoy, tres de los cuatro morenistas más prominentes del país: Marcelo Ebrard Casaubón, Claudia Sheinbaum y Mario Delgado, están marcados por la desgracia del 3 de mayo, cómplices de una misma culpa.
Hay un cuarto morenista, que es el primero, quien los cobija y los comanda, y quien no está señalado, pero que es igualmente culpable.
El ciudadano presidente, lejos de deslindarse y de marcar distancia, se comporta como su compinche, y en estos días se esfuerza por crear polémica en torno a otros asuntos ajenos, con tal de desviar la atención lejos de sus tiernos pupilos, hoy por hoy en la picota.
